China está reforzando su presencia en el mercado europeo de vehículos eléctricos, impulsada por una industria altamente integrada y un fuerte apoyo gubernamental. Frente a ella, Europa está teniendo dificultades para alcanzar su objetivo de cero ventas de coches de combustión interna para 2035. A pesar de los aranceles, la ventaja de China sigue siendo significativa, lo que está llevando a sus fabricantes a multiplicar las inversiones y las plantas de montaje en Europa.
El reto de Europa para 2035: una carrera contra el tiempo
En junio de 2022, el Parlamento Europeo votó a favor de la prohibición de la venta de vehículos nuevos de combustión interna (ICE) en la Unión Europea (UE) a partir de 2035. El objetivo: alcanzar la neutralidad de carbono para 2050, reduciendo drásticamente las emisiones en varios sectores, incluido el transporte. Este último contribuye con el 60 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en Europa. Este plazo plantea riesgos significativos para la industria automotriz en el Viejo Continente, en particular para los fabricantes de automóviles europeos.
Por un lado, el mercado europeo del automóvil sigue estando dominado principalmente por los vehículos de combustión interna (ICE), que representan aproximadamente la mitad de las ventas en 2024. A esto hay que añadir los vehículos híbridos (HEV) e híbridos recargables (PHEV), que han experimentado un importante crecimiento de las ventas en Europa, representan el 38 % de las ventas en 2024. A partir de 2035, solo se permitirá la venta de vehículos eléctricos de batería (BEV) y en la actualidad, más del 85 % de las ventas de automóviles no cumplen esta normativa. Además, los BEV ocuparon solo el tercer lugar (por motorización) con el 13,5 % de las ventas totales en el último año. Para alcanzar el objetivo de la UE de un 100 % de ventas de BEV, se necesitaría una tasa de crecimiento anual del 14 % en las ventas de BEV a partir de este año, lejos del -5 % alcanzado en 2024 frente al año anterior.
La ventaja estratégica de China en el sector de los vehículos eléctricosr
Por otro lado, varias empresas automovilísticas chinas, tanto fabricantes como proveedores de equipos, han adquirido una considerable experiencia, sobre todo tecnológica, en el segmento de los vehículos eléctricos (VE). Con el amplio apoyo de Pekín (gráfico 1), los fabricantes chinos de baterías y vehículos eléctricos han desarrollado una sólida cadena de valor desde la década de 2000, que abarca desde el sector minero (en sentido ascendente) hasta la fabricación final de VE (en sentido descendente).
China es un importante actor global en la extracción y suministro de materias primas esenciales, posee numerosas explotaciones mineras en el extranjero y produce, por ejemplo, alrededor del 60 % del suministro mundial de litio refinado.
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Sources: Center for Strategic and International studies (CSIS), Coface
El establecimiento de una extensa cadena de valor vertical —que integra la extracción, el refinado y la fabricación— junto con el respaldo financiero del gobierno central chino, ha permitido el surgimiento de una industria de vehículos eléctricos líder. Los fabricantes chinos han desarrollado una amplia gama de productos, han mejorado las capacidades de producción y han realizado grandes inversiones en I+D. En respuesta a la intensa competencia interna y a la guerra de precios en el mercado chino, los fabricantes han ido reduciendo progresivamente sus costes de producción y, en consecuencia, sus precios de venta. Por lo tanto, los vehículos eléctricos que se venden en China son dos o tres veces más baratos que los que se venden en los mercados deexportación.
¿Puede Europa replicar el modelo EE. UU.-Japón?
Desde una perspectiva europea, existe un riesgo evidente de que los fabricantes nacionales se vean superados por los competidores chinos, que están mejor posicionados para cumplir el plazo de 2035. La Comisión está abordando este desafío mediante la aplicación de aranceles adicionales destinados a reducir la brecha de precios.
Si Europa quiere mantener una industria automotriz líder en su región, debe establecer capacidades de producción de vehículos eléctricos lo suficientemente competitivas como para rivalizar con los competidores chinos. Sin embargo, el principal problema reside en la gran diferencia de los costes de producción entre Europa y China (gráfico 2). La introducción de aranceles adicionales tiene como objetivo reducir la brecha entre la UE y China. Estas nuevas barreras comerciales, que podrían reforzarse con el tiempo, parecen formar parte de una estrategia industrial de «deslocalización inversa». Esta estrategia fue adoptada por Estados Unidos en la década de 1980 en respuesta a la feroz competencia de los fabricantes japoneses. Al combinar las cuotas de importación con un reequilibrio del sistema monetario a favor del dólar estadounidense, Washington animó a los fabricantes japoneses a establecer fábricas en suelo estadounidense para acceder al mercado americano. Así, diez años después de la firma de los Acuerdos del Plaza, las importaciones de vehículos japoneses a EE. UU. habían disminuido en un 55 %, sustituidas por la producción de automóviles japoneses con sede en EE. UU. (gráfico 3).
Costes laborales por hora en la industria en 2023 (en EUR)
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Cronología del comercio de automóviles de pasajeros entre Japón y EE. UU. (por vehículos)
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Sources: Japanese Automotive Manufacturers Association, Coface
En teoría, este modelo podría atraer a los responsables políticos europeos. Sin embargo, los márgenes de negociación europeos parecen actualmente bastante limitados. En el caso de Estados Unidos y Japón, Washington ha estado en una posición de fuerza frente a Tokio desde 1945. Además, en 1980, el mercado estadounidense representaba el 45 % de las exportaciones totales de automóviles japoneses. Por otra parte, los aranceles impuestos por la UE no cubren la brecha de precios entre los vehículos eléctricos europeos y chinos. Por ejemplo, la empresa china BYD presenta diferencias de precio de entre el 80 % y el 100 % entre sus modelos vendidos en China y los vendidos en Europa. Para reducir realmente la diferencia de precios entre los mercados chino y europeo, se necesitarían recargos de entre el 45 % y el 55 %.
¿Qué le espera al mercado europeo de vehículos eléctricos?
El mercado europeo seguirá siendo un objetivo importante para los fabricantes de automóviles chinos a medio plazo, que buscan alternativas debido a la desaceleración del mercado nacional y están aumentando sus inversiones en diferentes regiones del mundo (gráfico 4). Para limitar las medidas aduaneras en su contra, los fabricantes chinos podrían optar por una solución híbrida. Esto implicaría ensamblar vehículos a partir de kits producidos en China. Este es el caso de la asociación entre Stellantis y la empresa china Leapmotor, que ensamblará su modelo eléctrico T03 en Polonia.
Datos del gráfico en formato .xls
Sources: Trademaps, Coface
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