Las tensiones geopolíticas, desde Oriente Medio hasta la rivalidad chino-estadounidense, están remodelando la dinámica del comercio mundial. Aunque la fragmentación pueda parecer inevitable, la realidad es una reorganización estratégica más que un colapso total de la globalización.
Con la reelección de Donald Trump, el sistema de comercio internacional establecido en la posguerra se ve afectado de lleno. Aunque la escala, el alcance y el calendario de los futuros aranceles siguen siendo inciertos, el presidente no esperó a tomar posesión de su cargo para amenazar a México y Canadá con aranceles generalizados del 25% si no hacen lo suficiente para frenar el flujo de migrantes y drogas hacia Estados Unidos. Históricamente, EE. UU. ha sido el principal impulsor de la liberalización del comercio y es el mayor mercado final del mundo, con alrededor de un tercio del consumo mundial. Su visión del comercio es de vital importancia para el futuro del comercio mundial. ¿Está la globalización a punto entrar en un periodo de declive?
Una larga protesta contra la globalización que viene de lejos
La reacción contra la globalización no empezó en noviembre de 2024 con la elección de D. Trump. Se puede decir que se manifiesta desde principios del siglo XXI, con el fracaso del ciclo de Doha de la OMC. El Brexit demostró que, incluso dentro del proyecto europeo en constante expansión, la integración no era irreversible. La guerra comercial iniciada bajo la primera administración Trump supuso la primera subida de aranceles entre las principales economías de la posguerra. La pandemia de COVID 19 y la guerra de Ucrania demostraron los riesgos asociados a la dependencia de países lejanos para las etapas clave del proceso de producción (tanto si esta distancia es geográfica como geopolítica). El conflicto de Oriente Medio ha puesto de relieve el impacto potencial de la geopolítica en la logística del comercio mundial. Sin embargo, aunque la participación del comercio en el PIB mundial se ha estancado desde la crisis financiera de 2008, todavía no se ha revertido.
Nuevos bloques comerciales y fragmentación geopolítica
Sin embargo, esta aparente estabilidad oculta algunos cambios profundos que están en curso. El gráfico 1 muestra los flujos comerciales mundiales dentro y entre los grupos de países que se acercan o alejan de la esfera de influencia occidental. Si consideramos, por un lado, un bloque de países alineados con Occidente -incluida la mayoría de los países de la OTAN y economías como Australia y la República de Corea- y, por otro, los países que votaron "en contra" o se abstuvieron en respuesta a la primera moción de la ONU condenando la invasión rusa de Ucrania, vemos una fragmentación geopolítica en marcha. En el centro de esta tendencia se encuentra la erosión de la asociación comercial, por un lado entre los países occidentales, y por otro entre China y Rusia.
Datos del gráfico en formato .xls
Sin embargo, parece que una parte del comercio anterior entre la UE y Rusia sigue existiendo, a través de terceros países. Desde principios de 2022, varias antiguas repúblicas soviéticas han experimentado un fuerte aumento de la demanda de bienes procedentes de la UE, impulsado por el comercio de maquinaria y equipos de transporte Del mismo modo, si se examina de cerca el comercio entre Estados Unidos y China, la disociación es más matizada. De hecho, algunos de los países que han ganado terreno como proveedores de Estados Unidos se están desarrollando como destinos de las exportaciones chinas (gráficos 2 y 3). La presencia de México y Vietnamen el extremo derecho de estos dos gráficos merece ser destacada.
Para Vietnam, este papel etapa intermedia en las cadenas de suministro que unen a Estados Unidos y China no es nueva, pero parece haberse acelerado desde el inicio de la guerra comercial. Las mismas características hacen de Vietnam y México candidatos ideales para el friendshoring: acceso al mercado estadounidense, base manufacturera e infraestructura de transporte en expansión, estructura de costes competitiva.... En resumen, cuando grandes economías muy integradas chocan y medidas para desacoplar el comercio, la relación puede sobrevivir (al menos parcialmente), gracias a la intermediación de terceros países que comercian con ambas partes. En lugar de interrumpirse, la cadena de suministro se amplía con otro eslabón.
Datos del gráfico en formato .xls
La cambiante geografía del comercio mundial
Al mismo tiempo, las barreras comerciales geopolíticas están transformando la forma de comerciar a nivel mundial. Por ejemplo, las prohibiciones de la UE a la importación de crudo ruso (diciembre de 2022) y productos petrolíferos (febrero de 2023) han impulsado significativamente el tráfico de mercancías por la Ruta Marítima Septentrional (NSR). Antes de estas sanciones, la UE era un importante mercado de exportación para Rusia, que representaba el 46% de sus exportaciones de crudo en 2021. En respuesta a las prohibiciones, Rusia ha reorientado gran parte de sus exportaciones de petróleo hacia otros mercados, en particular China. Este cambio en el comercio ha fomentado el uso de la NSR, que recorre la costa ártica de Rusia desde el estrecho de Kara Gate hasta el estrecho de Bering, ya que ofrece una ruta marítima más corta entre el norte de Europa y Asia que el paso tradicional por el canal de Suez.
En su forma más extrema (la guerra), las tensiones geopolíticas pueden socavar la seguridad del comercio. Llama la atención el reciente ejemplo de los ataques a buques comerciales desde el Mar Rojo hasta el Mar Arábigo por parte de los rebeldes Houthi, en solidaridad con Hamás. Esto ha obligado a los transportistas a evitar el tránsito por el Canal de Suez, por el que tradicionalmente transita el 12% del comercio mundial y el 30% del tráfico de contenedores. El número de buques que pasan por este punto de estrangulamiento cayó más de un 60% en el último trimestre de 2024, en comparación con el mismo periodo de 2022, y los transportistas optaron por el Cabo de Buena Esperanza. Los viajes más largos entre Asia Oriental y Europa han puesto a prueba la capacidad de transporte marítimo mundial, necesitando buques adicionales para mantener los niveles de servicio. En 2024, el Índice Mundial de Contenedores Drewry, que mide los fletes marítimos semanales de los contenedores de 40 pies en siete grandes rutas marítimas, fue 2,4 veces superior al del año anterior (Gráfico 4).
Data for the graph in .xls file
Pero a pesar del aumento de los fletes marítimos, los volúmenes alcanzaron niveles récord en 2024. Mientras tanto, el comercio ferroviario, generalmente secundario, se ha intensificado y ha desempeñado un valioso papel como válvula de seguridad. La expansión del comercio ferroviario internacional se ha visto facilitada por el desarrollo de varias conexiones ferroviarias transfronterizas en las últimas décadas, impulsadas principalmente por la iniciativa china de la Nueva Ruta de la Seda.
Comercio mundial: resistencia y adaptación ante las crisis
La resistencia y adaptabilidad del comercio internacional se ven subrayadas por la creciente frecuencia e intensidad de las perturbaciones geopolíticas. A pesar de estas perturbaciones, el comercio mundial continúa a niveles significativos, lo que refleja la aparición de países conectores y la agilidad de los sistemas mundiales de transporte de mercancías. Esto sugiere que la economía mundial integrada sigue siendo demasiado rentable para que los agentes del mercado permitan que se produzca una ruptura desordenada, aunque las relaciones internacionales sean cada vez más tensas.
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